Bahnforum Visegrád. Eisenbahnen von der Bernsteinküste bis Pannonien

Normale Version: Nach Brochocin - Unbekannte Strecken
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Fahren wir mal nach Brochocin

Im Oktober 2016 fuhr ich mit dem KD-Triebwagen auf der Stichbahn ins Katzengebirge, ab Brochocin war die Strecke noch in Rekonstruktion. Die Fahrt endete bereits im Vorfeld des heutigen Haltepunkts Brochocin und die Fahrgäste mussten egal ob Wanderstiefel oder Stöckelschuhe ob Rollköfferchen oder Einkaufsbeutel dann einige Dutzende Meter durch die aufgeweichte Wiese zum Bus oder zum Dorf marschieren.
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Der Bus fuhr zur letzten Station Trzebnica, dessen Bahnhofsgelände großzügig und mehrgleisig im Wiederaufbau war, das Empfangsgebäude wird privat und kommunal genutzt.

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4  5  Unter der Brücke mit der dreigleisigen Vorlage verlief bis in die 1960er Jahre auf der Breslauer Straße die von dort kommende Schmalspurbahn. Nach dem Wiederaufbau ist das erste Gleis das Hausgleis, das zweite das Umfahrungsgleis, das dritte nur über eine Weiche an das Gleis 2 angebunden, hat aber noch eine interne Weiche und ist so mit zwei Prellbockenden versehen.

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6  7  Güterschuppen, Wasserkran, Drehscheibe am Streckenende, nur diese ermöglichte die Zufahrt zum spitzwinklig zum Streckenende liegenden Lokschuppen. Luftbilder nach der Streckenreko zeigen, dass alle genannten Einrichtungen bis heute überlebt haben könnten.
Laut alter Messtischblätter gab es keinen Kontakt zwischen Schmalspur und Vollspur, der Kleinbahnhof befand sich etwa 1 km entfernt am Stadtpark/Wäldchen nördlich des Stadtzentrums. Seltsam, auf dem Messtischblatt von 1932 ist der Vollbahn-Lokschuppen nicht angezeigt.
Der Personenverkehr auf der Vollbahn ruhte von 1990 bis 2009.

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8    300 m vom Bahnhof gelegen - der nächste Kleinbahnhaltepunkt am Speicherhof, später Zdrój, das Hedwigsbad. Dort steht diese Schmalspurlok LyD1 und einige Tafeln zeigen viele Fotos, Dokumente und einen Trebnitzer Stadtplan aus deutscher Zeit.

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9    Zum und nach dem Kriegsende sind die meisten Profanbauten in Trebnitz zerstört worden, entsprechend wird die Stadt wieder von Bauten aus sozialistischer Zeit geprägt, wie auch Retrobauten der letzten 30 Jahre.

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10    Die bedeutendste Sehenswürdigkeit ist die Wallfahrtskirche/Kloster, in dem bis zu ihrem Tode 1243 die Herzogin Hedwig von Schlesien wirkte,  die alsbaldige Landesheilige. Beim Hin- und Her-Recherchieren erfuhr ich, dass sie der Ehe der Wettinerin Agnes von Rochlitz und des Andechser Grafen Heinrich von Tirol, Kärnten und Istrien entsprang. Reliquien von Hedwig hat es bis in den Selfkant-Dom St. Gangolf (Gangelt) nach Heinsberg verschlagen. Vielleicht weil Hedwigs Großmutter Mechthild von Heinsberg war, die wiederum mit ihrer dann sächsischen Familie in Wechselburg beerdigt wurde. Kurios, das Wappen der Stadt Heinsberg/Rheinland als auch der Herren von Heinsberg ist auf rotem Grund ein silberner, bekrönter und zweischwänziger Löwe, also das Ebenbild des böhmischen Wappens – Hintergrund ist mir bis jetzt unklar.

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11    Das klerikale Geschichtsbild zeigt die Kontinuiät der Schuldzuweisung.

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12    Durch das herbstliche Katzengebirge wanderte ich retour nach Brochocin mit weiten Fernblicken nach Wrocław, zum Zobten, zum Eulen- und Riesengebirge.

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13    Die Industrie- und Solitär-Hochhaus-Kulisse, das Ding ist 212 m hoch, täuscht über den Umstand, dass trotz Zerstörung der Endzeit-Festung Breslau, eine Fülle an schlesisch-preußisch-polnischer Kultur- und Wirtschaftsgeschichte und wertvoller Architektur von der Gotik bis zur sozialistischen Moderne in Wrocław existent ist, die in ihrer Wertigkeit mit Warschau, Krakau, Gdansk, Toruń, Dresden und Prag gleichzieht.
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14   Wieder in Brochocin.

Die Vorgeschichte - Juni 1984
An einem veranstaltungsfreien Wochentag an der Politechnika schnappte ich mir meinen Kommilitonen, Wander- und Bergsteigerfreund P. für einen Exkurs in den nordöstlichen Zipfel von Niederschlesien.  PKS fuhr uns 10:45 von irgendeinem Dworzec Autobusów we Wrocławie  in etwa 1½ Stunden nach Milicz. Den Fahrschein löste man an einer stationären Kasse im deutschen damals Standkasse genannt. Die Dame schrieb prophylaktisch noch eine Platz-Zahl auf jeden Abschnitt, aber die Besetzung war für die damalige intensive Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel eher gering. Zu meiner großen Begeisterung war auf diesem Kurs ein alter „Jelcz“ im Einsatz, also die Lizenz des Škoda RTO706.

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15    So etwa sah das Ding aus, der Bus steht dort, wo bis 1972 die Meyer-Maschinchen ihre GmPs zum Zustieg bereitstellten, um dann nach Löthain oder Kleinmockritz zu schaukeln.
Der betagte Kamerad brummelte die 51 km lange Strecke zügig längs der Hauptstraße über Trzebnica in die dünnbesiedelte Gegend Richtung Großpolen. Die Fahrt führte ohne uns noch 25 km weiter nach Krotoszyn, der nächsten größeren Stadt. In Milicz, einer unauffälligen Kleinstadt, mussten wir nun den Bahnhof in östlicher Richtung und endlicher Zeit suchen und finden. Irgendeine Informationstafel wie auch eine aussagekräftige touristische Karte waren damals – tief in der nichttouristischen Provinz – Fehlanzeige. Uns stand nur eine müde 300000er Autokarte zur Verfügung. Jedenfalls erreichten wir nach 20 Minuten den Kleinbahnhof der einstigen Trachenberg-Militscher-Eisenbahn.

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16  Der Fahrplan 1983/84 (das gültige Kursbuch hatte ich nicht). In Polen war aber immer noch das Plakatieren der regionalen Streckenfahrpläne in den großen Bahnhöfen üblich, vielleicht war im Breslauer Hauptbahnhof auch das ganze PKP-Kursbuch angeklebt. So konnte ich meinen Fahrplan ein bisschen korrigieren.

Ein grüner Vierachs-Triebwagen stand für die Mittagsfahrt bereit. Das Publikum waren Frauen, die vom Einkauf oder Halbtagsarbeit in ihre Dörfer zurückkehrten, dem Zugpersonal wohlbekannt. Zur Optimierung der Wege zu den Grundstücken wurde an jeder korrespondierenden Wiese gehalten. In  Sułów wendete der Zug  und wir trödelten die Viertelstunde bis ins Dorf, kippten in der Schenke am Markt ein Sturzbier hinter (gabs immer und ohne Marken) und setzten noch einige Groschen für ein paar Süsswaren und Mineral für den weiteren Tagesverlauf um. Das  dörfliche Angebot in den Lebensmittelgeschäften war in der polnischen Dauerkrise sehr übersichtlich, aber irgendwas zum Beißen lag für anspruchlose Seelen immer in den Regalen. Abgesehen davon wurden wir in  der Hochschulmensa preiswert, kalorimetrisch ausreichend, wenn auch lukullisch polnisch-einfach, früh, mittags und abends versorgt. Zurück am Bahnhof verschwanden wir mit viel Gottvertrauen in den Heidewäldern, verspachtelten Heidelbeeren bis zum Umfallen und hielten uns in Fühlweite zur Bahn, um einen Zustiegsbahnhof sicher zu erreichen und um den Nachmittagswagen von Żmigród nach Sulmierzyce zu sichten.
Gegen ½ 5 kamen wir zur Haltestelle Pracze, zu preußischer Zeit hörte der Ort auf den Namen Protsch, erhielt aber 1935 unter den Nazis und zur Tilgung slawischer Tradition den Allerweltsnamen Kiefernwalde. Auch andere klangvolle schlesische Namen im Umfeld der Bahn (wie überhaupt viele slawische oder baltische Ortsnamen in Preußen, Ostpreußen, Pommern und Sachsen) wurden germanisiert (siehe dazu auch V. Klemperer - LTI). Przittkowitz/Gutweide, Kasawe/Thomasort u.v.a.. Schwentroschine/Waldheide/Świętoszyn (der Nachbarort von Milicz) wurde aber schon 1930 der deutschen Zunge und Seele angepasst.  Ach ja, Brokotschine, Moltkethal, Brochocin – siehe oben.

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17    Hier wird der Gleis-Frei-Status geprüft. Die Blechtafel an der Wartebude zeigt die Abfahrten an.

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18    Da taucht der Vierachser auch schon auf ... mit einigen Fahrgästen, der Schaffner kannte uns ja schon und führte mit kühnen Schwüngen die Haken auf der Zettelfahrkarte aus. An mehreren Waldwegen hinter Sułów wurden in Summe zwei Dutzend Heidelbeereimer samt ihrer Besitzer/innen außerplanmäßig verladen und weiter ging es zum Trennungsbahnhof Przedkowice, wo das Beerensucherkollektiv in den bereitstehenden Anschlusswagen nach Żmigród umstieg. Erheblich geleichtert setzte unser Zug seine noch einstündige Fahrt über Prusice nach Trzebnica Gaj fort.

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19    Gegen 7 Uhr erreichten wir den Kleinbahnhof in Trzebnica. Was macht nun der Triebwagen bis Betriebsbeginn...
Ein Lokhäuschen hat es hier wohl nie gegeben. Doch, etwas versteckt, 100 m rückwärts und verschwenkt von der Strecke. (Siehe dazu ggf. https://www.landkartenarchiv.de/vollbild...esien_1937 (Messtischblatt 4668 Trebnitz von 1937)) Eilt er jetzt Hals über Kopf nach Żmigród, um dort im hölzernen Depot ein paar Stunden zu ruhen oder verbleibt er am dunklen Stadtpark? Anzeichen von Güterverkehr haben wir an dem Tag nicht beobachtet. Solcher dürfte noch vorhanden gewesen sein, aber wohl vorrangig Richtung Sulmierzyce oder als land- und holzwirtschaftlicher Saison- oder gelegentlicher Kohleverkehr im übrigen Netz. Nach einem Stationierungsverzeichnis waren 1984 die Px48-1908 und die LYD1 210 und 217 stationiert, vermutlich waren sie heute im Lokdepot Żmigród eingesperrt, an Triebwagen sollten 3 oder 4 verfügbar sein, um den Plandienst sicherzustellen, alternativ wäre eine Maschine mit einem Beiwagen zum Einsatz gekommen. Natürlich stellte sich auch die Frage, wieso die Bahn für den Unwissenden recht unvermittelt am Stadtwäldchen endete. Aber diese wurde tags darauf durch einen kundigen akademischen Mitarbeiter geklärt. Im September 1991 wurde das Schmalspurbahnnetz dauerhaft stillgelegt.
Ab Trzebnica hätten wir ½ 9 noch eine Gelegenheit gehabt, mit einem 86er Verschnitt unseren Heimatort zu erreichen, zogen aber den Bus 19:20 vor, ohne von den Sehenswürdigkeiten der bedeutungsvollen Landstadt noch wesentlich Notiz genommen zu haben.

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20    Die Straßenbahn besorgte den Rest.

Nun wünsche ich allen geneigten Lesern und potentiellen Diskutanten, dass die i-Punkte und Diakritika nicht umgedreht werden, das die gesetzten Worte dauerhaft fixiert und die Bilder lange sichtbar bleiben.

Text & Alle Bilder von astrachan.
Was für ein schöner Beitrag! Habe ich gerne gelesen.