Konservierung statt Entwidmung
#1
Question 
Das Verkehrsministerium bereitet eine Möglichkeit vor, nicht oder wenig genutzte Eisenbahnstrecken zu erhalten, falls jemand in Zukunft wieder Schienenverkehr betreiben will. Einerseits wird die staatliche Eisenbahnverwaltung Geld für die Instandhaltung wirtschaftlich unrentabler Strecken sparen und andererseits vermeidet man deren vollständige Abschaffung.
Aber das hat einen Haken. Neben vollständig stillgelegten Strecken, die entweder gar nicht oder nur sehr selten für den Verkehr genutzt werden, kann es auch zu einer Erhaltung in Form vom Abbau von Schienen auf Strecken kommen, auf denen Budgetkürzungen den Verkehr auf ein Minimum reduziert haben.Dazu gehören Wochenend-Touristenlokalbahnen.

    Nach der derzeit diskutierten Änderung des Eisenbahngesetzes sollte die Gesamtzahl der Züge, die pro Jahr auf einer Strecke fahren, entscheidend sein, egal ob vom Staat, der Region bestellt oder von einer Privatperson betrieben.
  " Die Eisenbahnverwaltungsbehörde genehmigt auf Antrag des Eigentümers einer nationalen, regionalen oder lokalen Eisenbahn oder eines Anschlussgleises oder eines Teils deren Konservierung, wenn diese Eisenbahn oder ein Teil einer Eisenbahn nicht für mindestens 1 500 Personenzugfahrten oder 12 Güterzugfahrten pro Jahr vor dem Antrag genutzt wurde", heißt es in dem Vorschlag, der vom Verkehrsministerium unterstützt wird.
   
    Wenn der Vorschlag angenommen wird, könnten Beamte der Eisenbahnverwaltung Strecken mit durchschnittlich weniger als vier Zügen pro Tag einstellen. "Die Nutzung dieses Instituts wird insbesondere dem Eigentümer der Eisenbahninfrastruktur helfen, Geld zu sparen, das für die Sicherstellung der Funktionsfähigkeit der Eisenbahn verschwendet wird", sagt das Ministerium über den Plan.

    Die Konservierung hat gegenüber der Stornierung den Vorteil, dass sie aufgrund immer strengerer technischer Standards kein endgültiges Ende der Strecke bedeuten muss. Die Erneuerung wäre in der Tat nicht der Bau einer neuen Strecke, sondern die Inbetriebnahme des ehemaligen Eisenbahnkörpers nach den ursprünglichen Parametern.
    Historische Züge auf der Strecke

    Da Konservierung viel besser klingt als Stornierung, befürchten die Betreiber von Ausflugszügen, dass der Standard den behördlichen Appetit auf eine Verkleinerung des inländischen Schienennetzes fördern wird. Viele Ausflugsstrecken erreichen bei weitem nicht die Anzahl von 1.500 Zügen pro Jahr.
    "Wir fahren an Feiertagen, im Juli und August an Samstagen immer zwei Zugpaare pro Tag", sagt Jaroslav Křenek vom Klub für Geschichte des Schienenverkehrs Prag (KHKD), der historische Züge auf der Strecke zwischen Lužná u Rakovníka und Kolešovice fährt. Neben den Sonderfahrten wird das Gleis, das von der Linie zwischen Rakovník und Žatec bei Krupá abzweigt, jährlich von Dutzenden von Zügen genutzt, nicht von den erforderlichen Hunderten.

    Die Eisenbahnverwaltung versuchte vor zehn Jahren während des damaligen Verkehrsministers Vít Bárta, die Strecke einzustellen. Zu diesem Zeitpunkt wurde die Strecke jedoch dadurch gerettet, dass ein noch registriertes Anschlussgleis hineinführt. "Letztes Jahr haben sie erneut angerufen und gefragt, ob wir die Strecke kaufen wollen. Dass eine Ausschreibung stattfinden wird und die Eisenbahnverwaltung sie an den Meistbietenden verkaufen wird ", sagte Křenek. Der Verein verfügt jedoch nicht über das Geld, um die Strecke zu erwerben und zu unterhalten.

    Eingeschränkter Verkehr aufgrund von Covid

    Die Parameter für die sichere Konservierung sind möglicherweise nicht nur ein unerreichbares Ziel für wenig genutzte Ausflugsstrecken, sondern auch für eine Reihe von Orten, an denen der Verkehr aufgrund der erforderlichen Suche nach Einsparungen aufgrund des Coronavirus begrenzt war und bleibt.

    Ein Beispiel ist die achtzehn Kilometer lange Eisenbahnstrecke von Bakov nad Jizerou in der Region Mladá Boleslav nach Dolní Bousov. Wie der Server Zdopravy.cz ausführte, beschränkte die Region die Zahl der Verbindungen auf Wochenenden von Ende März bis Ende Oktober mit drei Zugpaaren. Bis zum letzten Dezember verkehrten jedoch an Arbeitstagen drei Zugpaare auf der Strecke, das heißt eine ausreichende Anzahl, um sie auch nach den neu vorbereiteten Regeln zu warten.

    Insbesondere bei Strecken mit solchen zusammengestrichenen Fahrplänen ist der Druck zur Konservierung am größten. Bei Verbindungen, die durchschnittlich weniger als zwei Zugpaare pro Tag bedienen, zahlt der Staat die Instandhaltung der Strecke nicht mehr an die Streckenbetreiber.

    Verfasser: Tomáš Cafourek

    Quelle: https://www.idnes.cz/ekonomika/doprava/z...oprava_maz
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#2
"Die Parameter für die sichere Konservierung sind möglicherweise nicht nur ein unerreichbares Ziel für wenig genutzte Ausflugsstrecken, sondern auch für eine Reihe von Orten, an denen der Verkehr aufgrund der erforderlichen Suche nach Einsparungen aufgrund des Coronavirus begrenzt war und bleibt."

...steht im Text. Diese Befürchtung hatte ich von Anfang an, dass das Virus nun dazu genutzt/benutzt wird, das massenhafte Regionalbahnsterben und damit das Ende der 810 einzuleiten. Angry Dieses Wörtchen "bleibt" bereitet mir Sorgen. Im Grunde scheint also schon entschieden zu sein, dass Einiges des nun eingeschränkten Verkehrs nie wieder hergestellt wird?

Hat Jemand bereits Informationen darüber, welche Strecken diese Frechheit (wahrscheinlich) betreffen wird?

Danke und liebe Grüße
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#3
Einige Kandidaten sind hier und in der nachfolgenden Diskussion aufgeführt.
Aber bisher ist das ja nur ein Gesetzentwurf.
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#4
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Eine wortreiche Polemik dazu :
"Der Verkehr auf vielen beliebten Touristenrouten ist sehr realistisch zum Untergang verurteilt."

Die Tageszeitung Zdopravy.cz hatte einen Bericht über eine Änderung des Eisenbahngesetzes vorgelegt, mit der unter anderem die Möglichkeit der Konservierung von Strecken eingeführt werden soll. Jan Šatava, der Eigentümer von Railway Capital, das sowohl EVU als auch EIU ist, kommentierte den Vorschlag für die Tageszeitung Zdopravy.cz. Laut Šatava ist dies eine richtige und logische Absicht, aber der Teufel versteckt sich im Detail. "Der Parameter der geplanten gesetzlichen Regelung ist einfach unglaublich", schreibt Šatava.

Die Situation auf unserem Gebiet schien stabil zu sein und die Karten wurden ganz klar ausgeteilt. Die verschiedenen Wellen der Bemühungen, Teile des Eisenbahnnetzes in den letzten Zeiträumen zu liquidieren, meist unter dem Eindruck der sogenannten "Haushaltsverantwortung", endeten immer in einer Pattsituation. In den 1970er Jahren, als die Partei und die Regierung beschlossen, fast die Hälfte des damaligen Eisenbahnnetzes unter dem Deckmantel der "moralischen Veralterung" zu beenden, beendete diese Bemühungen die sogenannte Ölkrise des Ostblocks (bis heute kan man über diese Absicht nur den Kopf schütteln, insbesondere im Zusammenhang mit dem damaligen Transportvolumen auf der Eisenbahn und den Qualitäten des Straßennetzes). Zwanzig Jahre später, als dieselben Pläne mit dem Aufkommen eines "Marktes ohne Attribute" entstaubt wurden, führte die Situation zur Privatisierung von zwei Regionalstrecken und zum Wechsel des Eisenbahnbetreibers bei drei weiteren. Da ich persönlich an einer der Privatisierungen teilgenommen habe, erinnere ich mich sehr gut an die damaligen Stimmungen, insbesondere an die These "Sie gehen innerhalb von zwei oder drei Monaten bankrott und es wird ein für alle Mal Ruhe mit ähnlichen Experimenten geben". Nun, sie sind nicht bankrott gegangen, die Strecken in diesem Modus funktionieren noch heute und Vorsicht - das ist wichtig - indem sie funktionieren und praktisch zeigen, dass es funktioniert, haben sie weitere ähnliche Ereignisse gestoppt. Das geht doch nicht…

Dann betrat er die Szene der VV-Superguru [1] unter dem Kampfslogan "Ich leite den Transportsektor wie ein Unternehmen". Es traf ziemlich schnell auf Widerstand, weil eine Firma und die staatliche Verwaltung zwei völlig inkompatible Kategorien sind. Obwohl später ähnliche Ideen von anderen übernommen wurden und unter dem gleichen Banner versuchten sie, den gesamten Staat zu privatisieren, gehört das nicht hierher. Auf jeden Fall scheiterte der Superguru einfach bei seinen Liquidationsbemühungen , aber er richtete Schaden an. Es folgte eine Phase des Streckenverkaufs. Die Geschichte wiederholte sich dahingehend, dass die Liquidatoren erneut hofften, dass niemand "es" kaufen würde (schließlich sind die Bedingungen sehr ungünstig festgelegt, aber dss ist ein anderes Märchen), oder innerhalb weniger Monate wird der neue Eigentümer enden, weil er nicht in der Lage sein wird, die strengen Bedingungen zu erfüllen: Niemand außer der Eisenbahnverwaltung kann das! Und siehe da: Nach und nach wurden vier Strecken verkauft, von denen einer "unnötigen Lokalbahn" das Rückgrat des Regionalverkehrs wurde [2] und die übrigen neuen Infrastrukturbesitzer die Bedingungen erfüllten. Die Erwerber sind Privatunternehmen und die Gemeinden, und es scheint, dass ein solcher Schritt für die eigentlichen Strecken und die gesamte Eisenbahn von Vorteil ist. Zweifellos aus allgemeiner Sicht, nicht so aus Sicht einer mächtigen Eisenbahnverwaltung. Der Verkauf von Strecken ist irgendwie vorbei, sie werden nicht mehr angeboten. Der Beobachter kann sich des Eindrucks nicht erwehren, dass das gewünschte Liquidationsziel nicht erreicht wurde, nicht loswerden und steht auf! Jemand wagt es zu zeigen, dass es auch ohne SŽ möglich und billiger ist! Dies muss energisch gestoppt werden. Also haben wir das wieder.

Die richtige Absicht ...

Der Wirtschaftsausschuss der Abgeordnetenkammer verabschiedete den Änderungsentwurf zum Gesetz Nr. 266/94 Slg. über die Bahn. Es ist ein spezielles Gesetz, ein Bereich, von dem die Öffentlichkeit im Allgemeinen nicht viel versteht, und darüber hinaus sind wir derzeit alle von anderen, mehr oder weniger existenziellen Problemen betroffen. Die Änderung löst jedoch eine Reihe spezifischer rechtlicher und technischer Probleme auf der Eisenbahn zum Nutzen der Sache. Als Teil davon wird ein neuer Rechtsstatus eingeführt: die Konservierung der Bahn. Diese Absicht ist sachlich absolut richtig: Die derzeitige gesetzliche Regelung kennt nur die Bedingungen der betriebenen Bahn oder der eingestellten Bahn. Nichts dazwischen. Und die Bahn muss betriebsbereit bleiben, sonst wird gegen das Gesetz verstoßen. Viele Anschlussgleisbesitzer sind mit dem Problem vertraut: Die Fabrik verfügt über ein Anschlussgleis,über das seit Jahren kein Rad mehr gerollt ist, den Schienenverkehr in Zukunft aber nicht loswerden möchte und das Dilemma hat, kontinuierlich für "den Betrieb" von rostigen Gleisen bezahlen zu müssen  oder das Anschlussgleis ein für alle Mal stillzulegen. Jetzt gibt es einen Hoffnungsschimmer: Sie könnten das Anschlussgleis konservieren und nach Jahren ruhig dorthin zurückkehren und darum bitten, den Betrieb wieder aufzunehmen.

Für die öffentlichen Bahnen ist dies noch logischer: Wir alle kennen Fälle von Strecken, auf denen es keine Gleise mehr gibt, aber die Bahn ist gesetzlich immer noch eine Bahn, und es entstehen Konflikte im Zusammenhang mit Versuchen, den Verkehr auf der Bahn wiederherzustellen. Es sei gesagt, dass dies in einigen Fällen alles andere als unbedeutende Abschnitte sind und ihr Zustand nicht durch das mangelnde Interesse der Beförderer und damit der Regionen an der Wiederaufnahme des Verkehrs verursacht wird, sondern ausschließlich durch den staatlichen Immobilienverwalter, der vollständig von seinen Verpflichtungen Abstand nahm und de facto durch seine Untätigkeit sich selbst bzw. dem  Staat so viel Schaden zugefügt hat, dass er sich nun weigert, ihn unter dem Vorwand der "Haushaltsverantwortung" zu beseitigen. Die Eisenbahnverwaltung erhält somit Rechtsstatus für diese Situation und Zeit, um den Transportkunden weiter zu erklären, dass kein Transport dort sein kann, weil er in Konservierung ist. Wahrscheinlich muss der Eisenbahnoberbau der "konservierten" Strecke im Hinblick auf den tatsächlichen Zustand einiger der genannten Abschnitte sogar nach der Novelle  nicht einmal erhalten bleiben.

… Aber unter Ausschluss von Kunden, Kommunen und EVUs

Einfach unglaublich ist allerdings der Parameter der einschlägigen gesetzlichen Änderung, wonach das EIU einen Antrag auf Konservierung der Gleise stellt und die Eisenbahnbehörde dies zulässt, wenn nicht mindestens 1500 Personen- und 12 Güterzugfahrten pro Jahr auf der Strecke stattfinden (übrigens gelten beide Zahlen gleichzeitig, nicht im Sinne und / oder). Die Eisenbahnverwaltung ist vom Staat mit der Erfüllung der Pflichten des Eisenbahnbesitzers beauftragt. Und lassen Sie uns nicht zweifeln, dass sie dieses Recht sehr gerne ausüben wird, schließlich sind die im Umlauf befindlichen Informationen ganz klar: Das ist genau das Ziel des Änderungsantrags. Schließlich schließt die Verwaltungsentscheidung über die Erhaltung der Eisenbahn de facto die Teilnahme der direkt Betroffenen aus - Verkehrskunden, Kommunen, Transportunternehmen, Anschlussgleise, die mit der "erhaltenen" Eisenbahn verbunden sind. Wir Vizekönige haben entschieden, Sie haben Pech ... Die Aussage des Sprechers des Verkehrsministeriums hat in diesem Zusammenhang einen gewissen Reiz: Sie wurde mit den EVU diskutiert, aber mit ihrer nicht zustimmenden Meinung. Wir müssen nicht einmal die Diskussion mit anderen betreffenden Subjekten erwähnen, es ist überhaupt nicht passiert.

Jetzt sollten die Regionen und andere Verkehrskunden besondere wachsam sein: Der Verkehr auf vielen beliebten Touristenrouten ist sehr realistisch vom Aussterben bedroht. Zukünftig ist die Eisenbahnverwaltung bei solchen Bestellungen nicht an das Gesetz gebunden und teilt den EVU auf den betroffenen Strecken einfach keine Kapazitäten mehr zu, hat die rechtliche Kraft dazu und muss doch mit "Haushaltsverantwortung" handeln. Was ist mit der Tatsache, dass gerade zu dieser Zeit mehr denn je Unterstützung für inländische und regionale Tourismus- und Freizeitaktivitäten benötigt wird, und es ist klar, dass Touristenzüge zu attraktiven Standorten einen Beitrag zur Entwicklung der bedienten Gebiete leisten. Es ist also ziemlich realistisch, dass wir in zwei Jahren in Moldava v Krušných horách keinen Zug mehr sehen werden, mit einem Fahrrad von Opava nach Svobodné Heřmanice, dem Schloss in Lednice oder mit Dampf von Kolešovice nach Krupá gelangen wir nicht mehr.

Schließlich zitiere ich (wieder) einen der ehemaligen Generaldirektoren der ČD: Jeder bei der Eisenbahn weiß wie, aber niemand weiß warum. Wissen wir, warum die Eisenbahn hier ist? Versteht der Staat seine wirtschaftliche und soziale Rolle in voller Breite?

[1] gemeint ist ein inzwischen abgehalfterter und strafrechtlich verfolgter Abgeordneter und ex-Verkehrsminister namens Vít Barta
[2] er meint die von den Gemeinden nach Zerstörung durch Unwetter sehr erfolgreich wieder in Betrieb genommene Desnatalbahn

https://zdopravy.cz/jan-satava-a-je-to-t...eni-73065/
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#5
Zitat aus zdopravy: objednatelů dopravy, obcí, dopravců, vlečkařů napojených na „zakonzervovanou“ dráhu. My vicišpáni rozhodli, máte smůlu… Vyjádření mluvčího ministerstva dopravy nabývá v této souvislosti jistý půvab:

vicišpáni - Damit sind natürlich die Vizekönige des spanischen Monarchen gemeint, die das weite Kolonialreich zu verwalten hatten und die Schatzkammer der Krone zu füllen hatten. Der digitale Übersetzer kannte und kennt sich seltenst historische Begriffe, dort sollte dann das Wissen des menschlichen Übersetzers übernehmen - eigentlich. Jedenfalls sehen wir mal wieder, dass die totale Digitalisierung auch nicht richtig ist.

Zitat Übersetzung ex zdopravy: In den 1970er Jahren, als die Partei und die Regierung beschlossen, fast die Hälfte des damaligen Eisenbahnnetzes unter dem Deckmantel der "moralischen Veralterung" zu beenden,

Das ist nach mehr als 40 Jahren auch eine falsche Kolportage, zugunsten des Autoren sage ich mal, er wollte ein bisschen übertreiben.
Die damalige Regierung hatte letztendlich beschlossen, in den 1970ern 20 Lokalbahnstrecken zu liquidieren. Zumindest ist das die Angabe, die ich kolportieren kann. Ob konkrete Strecken von klugen Beratern damals benannt waren oder das nur eine Zielvorgabe für die Staatsbahnverwaltung war, würden professionelle Wirtschaftshistoriker heute sicher noch herausfinden - wie auch die ganzen Umstände zu diesem Prozess. Die damalige Reduktion der Liquidationskandidaten entsprach vielleicht auch den drohenden Widerspruch zu vermeiden, dass mit der Entwicklung und Fertigung des Triebwagens M152 ein anspruchsvolles Reko-Programm für das Nebennetz realisiert wurde, andererseits eine weitgehende Liquidierung genau dieses Netzes angestrebt wurde.
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#6
https://zdopravy.cz/otazky-a-odpovedi-mi...lek-73579/ :

Die Konservierung einer Strecke kann beantragt werden, wenn weniger als 1.500 Personenzüge oder 12 Güterzüge pro Jahr auf der Strecke verkehren.

Der Plan für einfachere Regeln für die Konservierung regionaler Eisenbahnstrecken hat die Standarddiskussion über die Auswirkungen der Regulation , die normalerweise bei der Änderung von Gesetzen durchgeführt wird, nicht durchlaufen.

Dies ergibt sich aus den Antworten des Verkehrsministeriums (MD) auf die Fragen der Tageszeitung Zdopravy.cz zu dem vom ANO-Abgeordneten Martin Kolovratník eingereichten Änderungsantrag. Der Vorschlag wurde vom Verkehrsministerium ausgearbeitet. Der Änderungsantrag, der die zweite Lesung bestanden hat, legt nun genau fest, unter welchen Umständen eine Bahn aufhört betriebsbereit zu sein.

Ein Zustand, der als Konservierung einer Bahn bezeichnet wird, könnte von der Eisenbahnbehörde auf Antrag des Besitzers einer Strecke erklärt werden, wenn die Strecke vor dem Antrag zwei aufeinander folgende Jahre lang nicht für mindestens 1.500 Personenzugfahrten und 12 Güterzugfahrten pro Jahr genutzt wurde.

Wir geben im kompletten Wortlaut die Antworten vom Verkehrsministerium wieder.

Wurden die Auswirkungen der Regulierung auf diese Änderung eingearbeitet?

Dies ist der Änderungsvorschlag eines Abgeordneten, daher wurde keine Folgenabschätzung der Änderung durchgeführt.

Mit welchen EVU hat der MD diesen Vorschlag konkret erörtert und wie war ihre Meinung?

Mit dem Verband der Güterverkehrsunternehmen ŽESNAD.CZ. Aus der Diskussionen ging gerade die Grenze von 12 Güterzügen als Kriterium für eine mögliche Konservierung der Strecke hervor.

Gibt es eine Aufzeichnung des Treffens? Können wir ihn bekommen?

Protokolle der betreffenden Sitzungen wurden nicht angefertigt.

In dem Vorschlag im Paragraphenteil des Gesetzentwurfs ist die Konjunktion "und" für die Mindestanzahl der bestellten Züge gleichzeitig, in der Begründung aber die Konjunktion "oder" für dieselbe Anzahl. Wird es also notwendig sein, die Zahlen für beide Transportarten oder nur für eine zu erfüllen?

Leider sind wir mehrmals auf den Verweis auf den vermuteten Fehler gestoßen. Nach Angaben des Verkehrsministeriums ist der Vorschlag jedoch nach den Regeln der tschechischen Sprache und der Aussagelogik verfasst. Die Strecke kann konserviert werden, wenn die Bedingungen für eine ausreichende Anzahl von Personen- und Güterzügen nicht erfüllt sind. Umgekehrt kann der Vorschlag so gelesen werden, dass eine Konservierung nicht zulässig ist, wenn mehr als 1 500 Personenzüge pro Jahr und / oder mehr als 12 Güterzüge auf der Strecke fahren. Hier reicht es aus, nur eine der Bedingungen zu erfüllen, das heißt eine höhere Anzahl von Güter- oder Personenzügen, so dass die Strecke nicht konserviert werden kann.

Wer hat konkret und auf welcher Grundlage den Wert von 1.500 Personenzügen und 12 Güterzügen vorgeschlagen?

Die festgelegte Anzahl von Personenzügen basiert auf der aktuellen Regierungsentschließung Nr. 416 von 2012 über die Regeln für die Übertragung ausgewählter Eisenbahnen im Besitz des Staates, das heißt eines Instruments, das seit fast 10 Jahren auf Regierungsebene überprüft und eingesetzt wird.

Die Grenze für den Güterverkehr, die für die Möglichkeit des Beginns des Konservierungsprozesses entscheidend ist, wurde, wie oben erwähnt, in Absprache mit ŽESNAD.CZ festgelegt und berücksichtigte das klare Interesse des Verkehrsministeriums an der Aufrechterhaltung oder Entwicklung des Schienengüterverkehrs vor der Konservierung der Bahn und der Einstellung des Verkehrs.

Warum ist dieser Vorschlag nicht mehr in der ministeriellen Änderung des Eisenbahngesetzes enthalten und warum wird er so hastig von einem Abgeordneten eingereicht?

Der Vorschlag wurde sicherlich nicht hastig eingereicht. Die Gesetzgebung zur Konservierung von Strecken wurde seit mehr als einem Jahr vorbereitet und diskutiert. Nach einer Vereinbarung mit Herrn Kolovratník wurde der von ihm zu diesem Zeitpunkt vorgelegte Vorschlag mit dem Versprechen zurückgezogen, ihn in eine weitere (das heißt derzeit diskutierte) Änderung des Eisenbahngesetzes aufzunehmen. Worüber Sie übrigens damals informiert haben.

Wurde der Änderungsantrag auch mit dem Verband der Regionen und dem Verband der Städte und Gemeinden erörtert? Wann und mit welchem ​​Ergebnis? Bitte gleichzeitig auch um eine Niederschrift.

Wir haben den Vorschlag zur Konservierung der Eisenbahn mit den genannten Subjekten nicht erörtert, da eine mögliche (Nicht-) Konservierung der Eisenbahn durch Regionen (Gemeinden) oder regionale (Gemeinde-) Besteller von Eisenbahnverkehr einen erheblichen Einfluß mittels einer eventuellen Deklaration des (Nicht)Interesses auf der betreffenden konkreten Strecke sich auf entsprechende Bestellungen einer entsprechenden Zuganzahl auswirken kann.
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#7
Big Grin 
Inzwischen hat Meister Kolovratník seine minimale Zugfahrten-Zahl auf 300 Züge pro Jahr herabgesetzt und nennt zdopravy.cz einen "Boulevard-Verkehrsserver" : https://www.martinkolovratnik.cz/blog/za...-dosahnout Big Grin
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