[AT/SI/HR/RS/BG/TR/RO/MK/AL/ME] Balkan und Bosporus 2022

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Hallo,

im August 2022 war es wieder soweit und die nächste Expedition mit @Kunstledersitz und @642 032 nach Südosteuropa sollte beginnen. Teil I ist im Bereich Über den Tellerrand geschaut zu finden.

Am Abend des 13.08. hieß es endlich „Einsteigen!“ in den Orient-Express Richtung Konstantinopel, der wie in der Anfangszeit auf einem verkürzten Laufweg zwischen dem österreichischen Villach und der türkischen Grenzstadt Edirne verkehrt und dabei sechs Länder passiert. Für die nächsten zwei Nächte und 1,5 Tage wurde er unser zweites Zuhause. Als Erstes möchte ich unser Abteil zeigen, das wir uns mit einem weiteren, fränkischen Mitreisenden teilten. Der Zug führt ausschließlich Liege- und Kfz-Wagen.


© Kunstledersitz

Einen großen Teil der Zeit verbrachten wir im Speisewagen der SŽ. Neben orientalischem Nahrungsangebot wurde auch Eisschokolade in Gläsern aus der Glanzzeit der Verbindung angeboten, als die Fahrzeiten noch eine Führung von München bis Istanbul erlaubten.


Auch Dame oder Backgammon konnten zum Zeitvertreib gespielt werden.

© Kunstledersitz

Jeweils eine halbe Stunde vor Erreichen der nächsten Staatsgrenze wurde der Wagen geräumt und eine Innenaufnahme gelang.


Ein paar Stationen nach der serbischen Grenze begegneten wir erstmals dem modernen Rollmaterial der serbischen Bahn und ihrer Hundeschar.


In Belgrad wagte ich einen Blick aus dem Fenster und unsere zwei Zugfahrzeuge wurden porträtiert.

© Kunstledersitz

In der anderen Richtung erblicken wir zunächst den aerodynamischen AB30-Wagen, dann im Hintergrund die zahlreichen Autowagen, die den Zug zur stählernen Balkanschlange wachsen lassen.

© Kunstledersitz

Auf der anderen Seite die rottende Vergangenheit der Titobahn.


Abends in Niš bestand die seltene Gelegenheit, den Zug zu verlassen. Die Verspätung lag bereits bei mehreren Stunden, nicht zuletzt durch Nutzung von Strecken, die offiziell wegen Bauarbeiten nicht befahren werden können und daher vom übrigen internationalen Personenverkehr befreit sind.


Ein langer Grenzaufenthalt wurde letztmalig im türkischen Kapikule eingelegt. Nach der Passkontrolle war noch Zeit für das ein oder andere Bild. Dabei kam auch das Zuglaufschild noch einmal – prominent platziert – zu Fotoehren, ehe zu den letzten 20 Minuten Fahrt bis zum Zielbahnhof Edirne aufgebrochen wurde.


Mit einem Bus wurde nun nach Istanbul gefahren, der nächste Personenzug auf der weiterführenden Strecke zum Halkali-Bahnhof wäre ungefähr einen halben Tag später gekommen.

Für die Rückfahrt nach Bulgarien sollte der Nachtzug nach Sofia genutzt werden. Da die Buchung nur am Innenstadtbahnhof Sirkeci möglich war, blieb unser Gesuch am Abfahrtstag freilich erfolglos, einen Kauf am Vortag hatte die horrende Verspätung von acht Stunden vereitelt. Das Erscheinungsbild der Anlage gibt einen guten Ausblick auf die kommenden Wochen.


Auf dem Vorplatz ruhte 2251 im Schatten.


Das touristische Stadtprogramm am Bosporus sah eine Nutzung der Touristen-Tramlinie T2 zwischen Taksim und Tünel vor. Hier war ein Triebwagen vom Baujahr 1914 im 40-Minuten-Takt unterwegs.


Weiter geht es demnächst mit Teil III.

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Da eine Fortsetzung der Fahrt mit dem Nachtzug nicht funktionieren wollte, musste stattdessen auf einen Nachtbus ausgewichen werden. Gegen 03:30 wurden wir also recht übermüdet in Plovdiv ausgeladen. Nachdem an einem Stand am Straßenrand gegen 04:00 erst einmal etwas Proviant beschafft wurde, stürzten wir uns direkt in den nächsten Desiro nach Asenovgrad. Bedingt durch die frühe Abfahrtszeit der einzige durchgehende Zug des Tages, bis auf eine Rückleistung am Abend sollten alle übrigen Züge im SEV betrieben werden. Am Endbahnhof wurde der zweite dreiteilige Elektro-Desiro der Fahrt dokumentiert, und auch der Wartesaal sah trotz der morgendlichen Tristesse recht einladend aus.


Zurück in Plovdiv, konnte zunächst eine V60 bebildert werden.


06:00 wurde es Zeit für die nächste Desiro-Mitfahrt, diesmal in einem zweiteiligen Diesel-Exemplar nach Peshtera. Dort strahlte bereits die Sonne auf den Bahnsteig, als wir gegen 06:57 eintrafen.


Auch hier war wieder ein Minimum an Zeit zum Wenden des Zuges vorgesehen. So waren wir bereits ab der vollen Stunde wieder in entgegengesetzter Richtung unterwegs, diesmal aber nur bis zum Abzweigbahnhof Stambolijski. Das Innendesign hätte einem kaum bekannter vorkommen können und musste daher vor dem Ausstieg noch porträtiert werden.

© Kunstledersitz

Doch es sollte noch nicht der letzte Desiro für diesen Tag gewesen sein, unerwartet brachte uns letztmalig ein Elektro-Dreiteiler nach Septemvri. Das Zugbegleitpersonal auf dieser Fahrt trachtete nach dem Entzug unserer noch recht jungfräulichen Interrail-Tickets, da es der Meinung war, man müsse in einer Zeile Start- und Zielbahnhof der Etappe und nicht je genutztem Zug erfassen . Glücklicherweise ließ es sich doch noch des Besseren belehren, ehe wir am Ziel ankamen.

Das Highlight des Tages wäre die Fahrt in die Rhodopen nach Dobrinishte geworden, sofern man denn ausgeschlafen gewesen wäre. So war es doch eher eine Qual, viele Stunden auf Bussitzen ausharren zu müssen, ehe wir das Ziel erreichten und völlig erschöpft ins Bett fallen konnten.

Am Abend begaben wir uns nochmals zum Bahnhof, um wenigstens noch eine sonnige Aufnahme schmaler Spuren anfertigen zu können.


Aus dem gastronomischen Angobot vor Ort wählten wir uns die Makedonska Kruchma aus und ließen den Abend mit etwas erfrischendem Gebirgswasser und gegrilltem Gemüsefleisch ausklingen .


Der nächste Morgen brachte zunächst einen Besuch der nahegelegen Stadt Bansko. Auf der Fahrt dahin konnten wir schon mal probe sitzen im einzigen Wagen mit vernünftigen Sitzbänken, der uns in den zwei Tagen begegnen sollte.


Nachdem die Garnitur von Razlog zurückgekehrt war und in Dobrinishte abermals gewendet hatte, stiegen wir in Bansko wieder zu. Ein erstes Kreuzungsbild wurde uns in Jakoruda ermöglicht.


Auch in Avramovo blieb ein wenig Zeit für eine fotografische Dokumentation.


Kurz nach einem Tunnel liegt die minimalistisch ausgeführte Station Stoyan Mitov.


In Tzvetino wurde uns gerade Ausfahrt gewährt, als der Auslöser klickte. Regionaltypisch ausgestattet ist der Bahnhof außerdem mit Trinkwasserversorgung, einer (scheinbar)funktionierenden Mülltrennung und einem mosaikierten Güterschuppen.


Der nächste Zug kam uns in Konstandovo entgegen.


Demnächst folgt Teil IV.

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Ab dem Nachmittag standen wir wieder auf normalspurigen Gleisen und konnten uns umfangreich den Loks der Baureihe 43/44/45 widmen. Zuerst wollte ein Exemplar im Güterbahnhof von Plovdiv aufgenommen werden.


In Dimitrovgrad kamen uns 55 173 und 44 072 von TBD entgegen. Sie hatten einige Wagen des Kohlkraftwerks Bobov Dol (südlich Sofia) am Haken.


Zwei weitere Plechač bespannten unsere Züge auf dem Weg nach Sliven. In Zimnica wurden beide erlegt.


Der Grund unseres Besuchs in Sliven lag in den Škoda-Obussen vom Typ 14Tr, die zwar noch physisch vorhanden waren, aber keinen Einsatz mehr erfuhren. Somit blieb uns nichts anderes übrig, als die Stadt mit einigen Aufnahmen vom Betriebshof wieder zu verlassen.


Diesmal führte der Weg Richtung Westen. Im Bahnhof Dabovo sollte der Weg nach Rumänien fortgesetzt werden, doch es ging lange nicht weiter. In der Zwischenzeit wollten eine Elektritschka, ein seeehr kurzer Personenzug und zwei Güterzüge vor die Linse. Sie waren mit mutmaßlich gebraucht aus dem nördlichen Nachbarland beschafften Elektrolokomotiven bespannt, die unter dem Stern von BDŽ Cargo als Baureihe 46 laufen. In einer nahegelegen Unterführung hatten es sich unterdessen zwei Gäule gemütlich gemacht, welche auch die laut ratternden Waggons mit Schwefelsäure nicht zu stören vermochten…


Lang ersehnt, sollte schließlich der internationale Zug Dimitrovgrad – Bukarest mit einer Verspätung von 135 Minuten eintreffen. Höchstwahrscheinlich war dabei der an erster Stelle eingehängte Kurswagen Istanbul – Bukarest für die horrende Verspätung verantwortlich. Ein solcher Schlafwagen war auch im Optima-Express eingereiht, diente aber lediglich dem Materialtransport.


Bereits in Radunci war die erste Kreuzung angesagt. Ein recht spartanisch wirkendes Arbeitsfahrzeug parkierte auf dem Nachbargleis.


Zweifellos zu den interessantesten Strecken in Bulgarien gehört die Strecke durch das Balkangebirge, der wir die nächsten Stunden folgen sollten. Auch das Wagenmaterial hielt Überraschungen bereit.

Zunächst war es aber ein weiteres Lokdenkmal, das den Bahnhof Tsareva Livada zierte. Das Gebäude ziert eine Nasenuhr, ähnlich der in Dolní Žleb, und die Stichstrecke nach Gabrovo zweigt ab. Leider stand gerade keine Elektritschka zur Fahrt dorthin bereit.


In Drjanovo wurde die nächste Kreuzung vorgenommen. Völlig ohne jede Vorahnung bekamen wir es mit einem Großdiesel zu tun, der auf anderen Strecken im Land noch planmäßig anzutreffen ist, hier aber wohl nur als Ersatz für ein Fahrzeug mit elektrischer Traktion zum Einsatz kam.


Ein eher trauriges Bild gaben dagegen die verrottenden Triebwagen in der Vorstadt von Gorna Orjahovica ab.


Umso frischer präsentierten sich die Fahrzeuge am Personenbahnhof der Stadt. Hier wurden die Kurswagen aus Sofia mit denen aus Dimitrovgrad und Istanbul vereinigt. So blieb etwas Zeit für Fotos .


Während der wieder einmal sehr langwierigen Passkontrolle im Grenzbahnhof Ruse gelang uns eine Aufnahme der rumänischen Diesellok, die uns Richtung Norden bringen sollte. Das freundliche Personal bat uns sogar in den Führerstand.


Nachdem es endlich weiterging, warteten noch zwei DB-Loks auf ihre Ablichtung im Güterbahnhof.


Demnächst geht es weiter mit Teil V und einigen rumänischen Impressionen.

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Nachdem die eindrucksvolle doppelstöckige Freundschaftsbrücke passiert war, stand die nächste Kontrolle an. Auf den Gütergleisen tummelten sich unterdessen die Schwestern unserer Zuglok in den verschiedensten Erscheinungsbildern der Güter-EVU.


Am Abend erreichten wir Videle. Wenig später kam uns eine Doppeltraktion Desiro hinterhergedackelt.


Nachdem wir es uns im nahen, an diesem Abend leider nur Flüssignahrung führenden Lokal gemütlich gemacht hatten, brachen wir zur letzten Etappe des Tages auf und erreichten gegen Mitternacht den Bahnhof Craiova.

Am nächsten Tag standen drei elektrische Triebwagen auf dem Programm, die die drei Bewohner des Großraums Dresden aufgrund ihrer Herkunft besonders zu schätzen wussten. Diese waren zum Samstag mit immerhin zwei Exemplaren auf der derzeit einzigen Straßenbahnlinie der Stadt unterwegs.


Auch im Inneren zeigten sich deutliche Spuren vom Vorbesitzer.


Der Sonntag beinhaltete als einzigen Programmpunkt die Fahrt zurück nach Bulgarien. Am Morgen wurden aber zunächst einige Fahrzeuge im Bahnhof Craiova aufgenommen. Ich beginne mit der dampfenden Elok.


Es folgen einige Güterloks.


Erst am Bahnsteig im bulgarischen Vidin sollte eine Dokumentation unseres Gefährts erfolgen. Der Zug hatte als Teil eines einzigen Zugpaars am Tag wenig zuvor die erst 2013 eröffnete Brücke Neues Europa überquert und wartet nun am „Knastbahnsteig“ auf die Rückfahrt nach Rumänien.


Im ansonsten recht ansehnlichen Bahnhof befand sich auch eine Kantine, und so ließen wir uns das bulgarische Arbeitermahl schmecken, bevor es für fünf Stunden mit dem Schnellzug gen Sofia ging.

Im Kreuzungsbahnhof Bojchinovci stand der Anschluss von und nach Berkovica bereit.


Ab Mezdra wird die eindrucksvolle Iskar-Schlucht passiert, die man sich als Fan der bulgarischen Eisenbahn auf keinen Fall entgehen lassen sollte!

In Sofia ließ sich denn auch endlich das erste Bügeleisen blicken. Einsatzgebiet im Personenverkehr ist vornehmlich die Strecke nach Süden zur griechischen Grenze, einschließlich der kurzen Stichbahn General Todorov – Petrich.


Der Montag wurde dem Stadtverkehr der Metropole gewidmet. Eine Auswahl der Bilder davon soll nun gezeigt werden.

An Urigkeit kaum zu überbieten ist die Untergrundbahn sowjetischer Bauart.


In der östlichen Vorstadt trifft man auf einer Linie die fünf GT8 ex Bonn an.


Auch die breiten T6B5 sind hier unterwegs.


Die Schätze des Oberleitungsbusverkehrs belaufen sich auf eine Handvoll Ikarus 280. Ein einziges unmodernisiertes Exemplar stand an diesem Tag im Einsatz. Dank der Livekarte war es recht leicht aufzuspüren.


Nachmittags wurde die Fahrt mit dem Bus nach Niš fortgesetzt. Ein Zugsverkehr zwischen beiden Städten wurde nur zwischen Sofia und dem ungefähr auf halber Strecke gelegenen serbischen Dimitrovgrad angeboten.

Von jugoslawischen Bahnabenteuern berichtet Teil VI.

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Am 23.08. erwartete uns zunächst das serbische Regenwetter, das wir schon von der Hinfahrt kannten. Die Route sollte an diesem Tag von Niš über Stalać und Kraljevo in den Kosovo führen.

Bis Stalać brachte uns zunächst ein Flirt, welcher für die 241 Kilometer bis Belgrad – laut Fahrplan – geschlagene 05:40 benötigt. Bereits bei der Ankunft waren bereits 20 Minuten zusammengekommen.

Für einen Güterzug und einen Transistor traute ich mich unter dem schützenden Dach hervor. Bereits auf dem Weg nach Stalać war uns ein weiteres Exemplar mit der Nummer 647 008 begegnet.


Zum Verweilen im Gebäude luden reich verzierte Bänke ein.


Etwas mulmig wurde einem zumute, als man die öffentlich am Bahnhof angeschlagenen Todesanzeigen las, allesamt unterhalb der 60 Lebensjahre gelegen.
Zum Glück ging es bald mit einem russischen Dieseltriebwagen weiter nach Kraljevo, im Inneren war die Fahrgastinformation mit dem Fließtext „Wir begrüßen unsere Gäste aus Moskau!“ auf Russisch und Englisch gespeist worden.
Dort angekommen wurde einmal mehr deutlich, mit welchem minimalen Fahrzeugpool die serbische Bahn betrieben wird. Das Fahrzeug machte nämlich unverzüglich kehrt, um weitere 1,5 Runden auf der Strecke zwischen Jagodina und Kraljevo zu drehen. Die meisten Strecken im Land verfügen über ein solches Konzept, das teils auch mitten in der Nacht umgesetzt wird.


Nach dem Mittagessen wurde der weitere Fahrtweg südlich durch das Ibar-Tal gewählt, welches die Strecke bis Kosovska Mitrovica aufnimmt.


Fahrgastverkehr wurde laut Auskunft der serbischen Bahn bis zum Bahnhof Kosovska Mitrovica Sever im serbischen Nordteil der Stadt angeboten. Da ohne unser Wissen kurz zuvor die Grenze geschlossen wurde, wurden wir in Raška (10 Kilometer nördlich der Grenze zu Serbisch-Kosovo) höflich aus dem Zug gebeten, der nur mit einigen Polizisten besetzt weiterfuhr. Das Letzte, was uns an diesem Tag gelang, war, eine Busverbindung zurück nach Kraljevo zu finden. Auf halber Strecke war die Fahrt jäh zu Ende, als die Tankanzeige nicht mehr funktionierte und das Personal einen Ersatzwagen anforderte. So erreichten wir am Abend wieder Kraljevo.

Der nächste Tag bestand überwiegend aus zwei Busfahrten: zunächst nach Niš, dann für einige Stunden in Dresdens Partnerstadt Skopje, die am Nachmittag erreicht wurde. Anschließend wurde das Lager bezogen, ausnahmsweise für drei Nächte (ursprünglich nur zwei).
Das Highlight war der Bahnteil des Tages, welcher eine Fahrt von Skopje zum Grenzbahnhof Tabanovci und zurück umfasste (nur wenige Meter vom Grenzübergang entfernt, den unser Bus passierte). Die einzige zu diesem Zeitpunkt in Betrieb befindliche Lok-Wagen-Garnitur im Personenverkehr wurde für zwei Stunden unser fahrbarer Untersatz.


Zurück in Skopje, bekamen wir schon mal einen Vorgeschmack auf sechs Stunden des folgenden Tages.


Zum Donnerstag war eine Fahrt in den Südwesten des recht kleinen Landes geplant. Der nördliche Abschnitt bis Veles ist recht dicht befahren, für die übrige Strecke stehen ganze zwei Zugpaare zur Verfügung. Unabhängig davon sind die Fahrgastunterstünde mitunter recht spartanisch ausgestattet. Blick aus dem Fenster auf den Haltepunkt Pchinja.


Wie am Vortag sind wir auf der einstigen Route des Hellas-Express (Belgrad – Thessaloniki) unterwegs, die auch ein Teil der Neuen Seidenstraße werden soll. Zu diesem Zweck wird die Bahnstrecke (Westeuropa – ) Budapest – Belgrad – Niš – Skopje – Thessaloniki – Athen zum chinesischen Mittelmeerhafen Piräus ausgebaut. Von der einstigen und zukünftigen Bedeutung der Route zeugen die umfangreichen Bahnhofsanlagen von Gevgelija. Auch die Lokomotiven stammen aus chinesischer Produktion.


Auf dem Vorplatz hatte es sich wieder ein Dampfross gemütlich gemacht.


Die Stunden bis zur Rückfahrt in die Hauptstadt verbrachten wir am nordmazedonisch-griechischen Grenzsee Dojran. Sehr spärlich ist der Uferbereich im 21. Jahrhundert für Badetourismus erschlossen. So machten wir es uns in einer verlassenen Strandbar auf einigen Liegestühlen gemütlich und genossen den sonnigen Tag am und im kühlen Nass.
Recht nah am Ufer liegt auch eine kleine Rummelbahn.


Zurück am Bahnhof, wurde zunächst die andere Seite unseres Triebwagens abgelichtet.


Im Inneren präsentierte sich der Investor von seiner besten Seite und erklärte dem Leser, sofern Englisch oder Mandarin mächtig, die Lieferkette des Triebwagens.


Da sich das Zugpersonal auch auf den vorherigen Fahrten bereits sehr freundlich zeigte, wagten wir den Versuch einer Führerstandsmitfahrt – und wurden nicht enttäuscht. Von der Charakteristik der Strecke zeugt der abendliche Blick auf die Gleise.


Am Abend trafen wir uns noch mit einem vor Ort lebenden Kommilitonen nach ein paar regionaltypischen Spezialitäten zu einem Stadtrundgang. Langsam erschloss sich uns dabei der Spitzname „Kitschhauptstadt Europas“.



Auch am nächsten Tag setzten wir noch ein typisches Motiv um, das es so wohl nur hier gibt.


Der Abstecher zum Bahnhof – im Übrigen unter Tito nach dem Erdbeben 1963 auf sicheren Stelzen neu errichtet – brachte leider kein Glück für die Weiterfahrt Richtung Veles: als Kurzläufer stand ein weiterer chinesischer Triebwagen bereit statt der erhofften lokbespannten Garnitur.


So vergnügten wir uns nochmals kurz mit dem gummibereiften Stadtverkehr, ehe der durchgehende und gut gefüllte Zug nach Bitola bestiegen wurde. Drei Zugpaare sieht diese Strecke täglich, die sich in Veles von der Strecke nach Gevgelija trennt. Am Endbahnhof gelang uns immerhin ein Belegbild, ehe der Bus zum Ohrid-See bestiegen wurde.

© Kunstledersitz

Die weitere Route führt auch am Prespa-See vorbei, an dessen Ufern neben Griechenland auch Albanien einen Platz gefunden hat. Auf dem Wasser wurde 2019 ein Abkommen zwischen den drei Staaten unterzeichnet, das unter anderem die Umbenennung von Mazedonien in Nordmazedonien im Komplementär zur angrenzenden griechischen Region Mazedonien diktierte.

Nun aber zum Ziel des folgenden Tages, wir schreiben den 27.08.2022. Auch im Ort Ohrid, gelegen am gleichnamigen See, ließ sich das mediterrane Klima genießen, irgendwo zwischen Yugo, Zastava und Strandpromenade...


Weiterhin ist der Ort auch für seine 365 Kirchen bekannt. Eine der Bekanntesten ist mit Albanien im Hintergrund zu sehen.


Den Nachmittag verbrachten wir damit, nach Elbasan in Albanien zu gelangen. Leider war der Busfahrplan nicht so gestaltet, wie es publiziert wurde. So konnte uns am Busbahnhof für den laufenden Tag nur noch eine Taxifahrt mit Umstieg an der Grenze angeboten werden…

Aber vom einst sozialistischen Land an der Adriaküste soll Teil VII künden.

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Eines der für uns wichtigsten und zugleich unzugänglichsten Reiseziele in diesem Jahr ist das Land Albanien mit derzeit 1 in Betrieb befindlichen Bahnstrecken im Personenverkehr. Wir schrieben Sonnabend, den 27.08., als wir die Stadt Elbasan im Herzen des Landes erreichten. Nachdem das Zimmer bezogen war, warfen wir zunächst einen Blick auf den Bahnhof der Stadt. Einst führte hier durchgehend die Strecke (Hafen) Durrës – Podgradec (am Ohridsee) entlang. Der östliche Teil ist – vermutlich wegen der zahlreichen Kunstbauten, wir konnten sie gut während der Fahrt nach Elbasan betrachten – außer Betrieb, nach Durrës besteht samstags, sonn- und feiertags ein Zugpaar. Da nun, wie beschrieben, Samstag war, kam dann auch am Abend der Zug von der Küste zurück. Nach dem Umsetzen hatten wir das örtliche Sicherheitspersonal abgeschüttelt und konnten die Hummel in der Abendsonne ablichten.


Das Bw machte indes einen sehr traurigen Eindruck.


Anschließend gingen wir in die Altstadt, um uns mit der albanischen Küche vertraut zu machen 

Der Sonntag brachte dann die ersehnte Mitfahrt, abermals in einem alten Halberstädter, der schon nicht mehr alle Scheiben in der Fassung hatte. So oder ähnlich war auch die Mehrzahl der meist jugendlichen Insassen eingestellt, die die Verbindung vor allem auf dem Weg zum Strand nutzten.
Ein längerer Unterwegshalt wurde in Bishqem eingelegt. Dabei wurde die interessante Schieflange unseres Zuges in der Morgensonne dokumentiert.


Mit dem Innenraum hatte sich die Bahngesellschaft ein wenig Mühe gegeben, und auch ein mitgebrachtes Zuglaufschild trug zur Verschönerung des äußerlich doch sehr ramponiert wirkenden Wagens bei.


In Durrës zog das Depot Blicke auf sich. Einige weitere Čmeláks standen hier abgestellt.


Nach knapp drei Stunden Fahrt hieß es denn Ankunft in Durrës! Bereits beim Umsetzen war unsere Lok, als ich sie vor die Linse bekam.


Auch hier ruhten noch ein paar Hummeln.


Bis wenige Monate vor der Reise wurde noch eine zweite Strecke befahren, von Durrës ausgehend in nördlicher Richtung nach Shkodër respektive das Teilstück vom Pilgerort Laç nach Shkodër. Zum Fahrplanwechsel, der in Albanien gewöhnlich im Sommer stattfindet, wurde der Verkehr allerdings eingestellt und den Rest des Tages verbrachten wir damit, mit Bussen oder noch kleineren Fahrzeugen nach Montenegro zu gelangen. Ein langer Aufenthalt musste dabei in Shkodër eingelegt wurden. Die Zeit nutzten wir, um vom Zentrum einmal den langen Weg zum Bahnhof auf uns zu nehmen. Im Schatten des mächtigen Gebäudes hatte das Zugspersonal seinen Platz eingenommen, um die Garnitur zu bewachen.


Zum späten Abend erreichten wir dann Bar. Aufgrund der Dunkelheit entstanden aber keine Bilder mehr.

Der nächste Morgen brachte einen längeren Aufenthalt am Bahnhof Bar mit sich, nachdem bereits die Nacht in einer Ferienwohnung direkt am Platz verbracht wurde. Als Erstes stach hier die Schmalspurlok „Sutorman“ ins Auge. Sie gehört zur ersten montenigrinischen Eisenbahn, der Antivari-Bahn. Sie verband zwischen 1908 und 1960 die Hafenstadt Bar mit der Stadt Podgorica (ab 1946 Titograd). Die Spurweite betrug 750 Millimeter. Namensgebend für die Lok ist der Sutorman-Sattel, der in einem Tunnel unterfahren wurde.


Hauptsächliches Einsatzgebiet für Großdiesel im Land ist der Hafen Bar. Das übrige Streckennetz ist größtenteils elektrifiziert. 644 015 war hier gerade damit beschäftigt, die drei Wagen für den Tagzug nach Belgrad zu rangieren. An der ebenfalls anwesenden 644 024 wurde gerade gewerkelt.


Wenig später stand die Garnitur zur Abfahrt bereit, jetzt mit elektrischer Traktion.


Mit mehrstündiger Verspätung traf nun auch der Nachtzug aus Belgrad ein, während im selben Moment der Tagzug Ausfahrt bekam.


Zum Wagenmaterial gehörte auch ein Wagen, den wir dem Regierungszug von Tito zuordnen können.


Entsprechend der eingeschleppten Verspätung verzögerte sich auch die Ankunft unseres Personenzuges, den Tagzug hatten wir ja sausen lassen. Er sollte uns nach Sutomore bringen. Dort gelang ein Kreuzungsbild mit der entgegenkommenden Elektritschka.


Ein wenig Zeit am Strand blieb noch, ehe wir wieder die Treppen zum Bahnhof hinaufstiegen. Der wasserscheuer Mitreisende bemühte sich indes um Reservierungen für den Nachtzug, was allerdings angesichts des beobachteten Füllstands in Bar aussichtslos schien. Immerhin, drei Karten für den Sitzwagen waren noch zu bekommen
Zu den wichtigsten Neuerungen gegenüber der Antivari-Bahn gehört der über 6 Kilometer lange Sozina-Basistunnel, der das Küstengebirge unterquert. Wenig später folgte der Damm über den landschaftlich reizvollen Skutari-See.


Die Fahrt wurde nun nach Nikšić fortgesetzt. Dafür wurde der aus Bar zurückgekehrte Triebwagen der Baureihe 412 genutzt. In Podgorica musste nicht umgestiegen werden. Im Depot standen noch ein paar Schrottlauben, inklusive zweier Dieselloks der Baureihe 643 und der gleichen Anzahl Hummeln. Sie waren unter anderem im Verkehr nach Albanien eingesetzt. Die entsprechende Strecke dafür entstand erst zwischen 1979 und 1985. Bis zum heutigen Tag hat das Gleis nach Shkodër ausschließlich Güterzüge gesehen.


Nach der Ankunft in Nikšić wurde dann nochmals unsere Elektritschka abgelichtet.


Die Strecke braucht sich nicht hinter der Tito-Bahn Belgrad – Bar zu verstecken, auch diese Trasse bietet eindrucksvolle Ausblicke.


Am Nachmittag war es dann endlich soweit, die Fahrt wurde auf der Gebirgsbahn zunächst nach Bijelo Polje an der serbischen Grenze fortgesetzt, um noch ein wenig von der Landschaft wahrnehmen zu können. Bilder entstanden aufgrund der Dunkelheit keine mehr.
Mit erneut hoher Verspätung traf dann auch der Nachtzug nach Belgrad ein, wo wir es uns im hell beleuchteten Großraumwagen so gemütlich wie möglich machten.

Am nächsten Morgen bestiegen wir gleich einen der KISS auf der neu eingerichteten IC-Verbindung Beograd – Novi Sad. Die 75 Kilometer zwischen beiden Städten werden in 36 Minuten bewältigt. Wie bereits angesprochen, gehört die Strecke zur Neuen Seidenstraße. Ein Quantensprung für die serbische Bahn, erst recht wenn wieder Züge bis Budapest verkehren können!

Der Bahnhofsvorplatz von Novi Sad kündet dagegen noch von längst vergangenen Zeiten.


Mit der Fertigstellung des Abschnittes wurde in der Folge das Teilstück Novi Sad – Subotica in Angriff genommen, wo wiederum auf den Bus ausgewichen werden musste. Erstaunlicherweise fuhr aber als zweite internationale Verbindung des Landes von dort wiederum ein einmal täglich verkehrender Pendel Subotica – Kelebia, wo Anschluss an SEV nach Szeged bestand. Hier steht der Russe in Subotica bereit, wo auch die Grenzkontrolle durchgeführt wurde.


Auf dem Bahnhofsvorplatz von Szeged haben zwei Straßenbahnfahrzeuge und ein Eisenbahnfahrzeug auf einem Bild Platz gefunden.


Einen kleinen Schreck bekamen wir, als wir am Abend den Bahnhof Újszeged erreichten. Hier sollten noch Züge abfahren?


Aber wir wurden nicht enttäuscht…


Auf der Strecke Richtung Mezőhegyes ging es dann noch mit dem einzigen Zugpaar des Tages bis nach Makó.
Mittwoch, der 31.08., brachte dann zunächst aufgrund der angesprochenen Problematik eine Busfahrt in den Grenzort Nagylak, von wo aus zu Fuß der Weg ins rumänische Nădlac angetreten wurde.

Vom Banat soll aber Teil VIII berichten...

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Der letzte Teil des diesjährigen Berichtes führt ins Flachland.

In Nădlac kamen wir kurz vor der Abfahrt des Zuges nach Arad an. Ein Moment blieb noch, um den Caravelle von Regio Călători aufzunehmen.


Am Ziel des Tages angekommen, wurde zunächst das obligatorische Lokdenkmal dokumentiert.


Den größten Teil des Nachmittags verbrachten wir an der Überlandstraßenbahn Arad – Ghioroc. Stellvertretend für den Betrieb der Strecke, auf der alles Mögliche zum Einsatz kommt, möchte ich zwei alte Hallenser zeigen. Im Hintergrund sieht man das neue Rollmaterial – Einsatz nur im Stadtgebiet –, das aber noch lange nicht die Oberhand gewonnen hat.


Für Donnerstag, den 01.09., war eine Tagesfahrt nach Timişoara vorgesehen. Hauptaugenmerk lag auf den kleinen Malaxa, die von dort aus noch auf zwei Strecken zum Einsatz kommen. So fuhren wir mittags Richtung serbische Grenze, um in Deta den kleinen zweiachsigen Triebwagen zu besteigen.


Nun begann eine wilde Fahrt, bei der man durchaus den Eindruck gewinnen konnte, dass außer dem Antrieb und der Gestaltung des Innenraums seit den 30er Jahren nichts geändert wurde. Insbesondere die Federung ließ bei der häufig ausgefahrenen Maximalgeschwindigkeit von knapp 70 km/h sämtliche verspannten Muskeln in Nutzung übergehen…

Zurück in der Stadt, wurde uns am Südbahnhof ein kurzer Fotohalt gewährt.


Auch der plastifizierte Innenraum soll gezeigt werden. Der Abort ist im Übrigen mit einer biologischen Toilette ausgestattet.


Der Führerstand wurde indes auch einer Modernisierung unterzogen. Je nach Einstiegsseite wird auch der Durchgang durch den nicht genutzten Führerstand zum Fahrgastwechsel genutzt – mit Sicherheit ein einzigartiges Konzept in Europa.


Einen weiteren roten Triebwagen hatte Interregional Călători entsandt.


Zur Mittagszeit wurde wieder der Weg in die Stadt gesucht, diesmal zum Essen. Der Fußweg führte abermals an einer Dampflok vorbei, die auf dem Gelände der Verkehrsuniversität ihre letzte Ruhestätte gefunden hatte.


Am Nachmittag fanden wir uns wieder an den Kopfgleisen ein, die Regio Călători mit zahlreichen Caravelle befüllt hatte. Exemplarisch möchte ich einen abweichend lackierten Wagen zeigen.


Es gesellte sich nun ein weiterer kleiner Malaxa zu unserem Fahrzeug aus Stamora Moraviţa.


Er sollte gen Osten auf der Dieselstrecke nach Lugoj rollen. Auf dem Weg dahin etablierte sich einmal mehr das Unternehmen aus dem Heimatland auf der Speicherkarte.


Wir fuhren bis zum Kreuzungsbahnhof Sacoşu Mic, wo ein typengleicher Umstieg erfolgte. Aufgrund der anwesenden Beamten unterblieb eine fotografische Dokumentation des Vorgangs.

Abends traten wir den Rückweg nach Arad an. Dort stand dann um 20:00 der Nachtzug des privaten Betreibers Astra Trans Carpartic zur Fahrt an die Schwarzmeerküste bereit.


Ein anderes Fahrzeug stand ebenfalls mit laufendem Motor am Bahnsteig. Bereits bei der Einfahrt in Arad eine Dreiviertelstunde zuvor hatte einer der letzten zwei großen Malaxa unsere Aufmerksamkeit erregt. Nun sollte er eine abendliche Fahrt nach Maria Radna, einem östlich gelegenen Wallfahrtsort, übernehmen. Also nichts wie rein und die auch hier verbauten, aber anders gestalteten Plasteschalensitze in Kombination mit dem neuzeitlichen Volvo-Motor auskosten. Eine echte Empfehlung für alle Freunde der rumänischen Eisenbahn! Lediglich äußerlich zeigt sich der Zug nach über 80 Betriebsjahren etwas mitgenommen.


In Radna wird der Wagen dann an einen in der Gegenrichtung verkehrenden Personenzug angehängt, der dafür dort einen halbstündigen Halt einlegt. Nach Rücksprache mit dem Zugbegleiter kamen wir in der dunklen Stunde noch in das seltene Vergnügen, in einem rollenden, aber nicht aus eigener Kraft fahrendem Triebwagen Platz zu nehmen.

Der Freitag stand im Zeichen der Rückfahrt nach Ungarn. Bis zum Nachmittag wurde aber zunächst bei nassem Wetter ein Stadtprogramm umgesetzt, dann fuhren wir nach Norden zum Bahnhof Salonta.


Die Büchse brachte uns über den kürzlich wiedereröffneten Grenzübergang nach Kötegyán. Unschwer erkennt der geneigte Betrachter, in welchem Land er sich nun befindet.


Vom Zugbegleiter wurden wir zur Stellwerksführung ins Bahnhofsgebäude gebeten, auf der abendlichen Fahrt nach Békéscsaba wurde auch der Führerstand besichtigt. Zunächst sollten aber die sich bis zur Weiterfahrt in Kötegyán zahlreich versammelnden Trieb- und Beiwagen, acht an der Zahl, noch dokumentiert werden.


Als „Ausgleichsmaßnahme“ wurde unterdessen einer unserer Mitreisenden ausgenommen, der den Fehler begangen hatte, für den rumänischen Fahrkartenschalter nicht genügend Lei aufgehoben zu haben .

Bereits zum frühen Morgen wurde wieder der Weg zum Bahnhof gewählt, denn um 05:47 sollte unser Zug Richtung Miereschmündung abfahren. Ebenfalls anwesend war der wahrscheinlich letzte B-Wagen der MÁV, ausgestattet mit den bekannten Kunstlederbänken und zur Abfahrt nach Lőkösháza bereitstehend.
Nach Ankunft in Orosháza trennten wir uns von einem Mitreisenden, der sich mit dem Klapprad den Weg zum Nachtzug in der Ostslowakei bahnte. Ebenso nahmen wir vom Großdiesel Abschied, betrachteten aber auch mit Wohlwollen die Fahrzeuge, die für den Weitertransport aller Teilnehmer sorgen sollten.


Der Weg führte nun wieder über Nebenbahnen nach Szentes. Dort bot sich ein Blick, den Viktor wohl lieber vor seinem Bärenbruder verborgen hätte…


Ausgerechnet vom deutschen Desiro wurden die hier abgestellten Fahrzeuge von ihren nationalen Fernverkehrsleistungen verdrängt, das Bahnpersonal entsprechend missgelaunt bei der Ablichtung der Schrottabstellung.

Abgesehen davon war ein historischer Vorkriegstriebwagen Typ BCmot zu bewundern, ehe man sich vollends der MÁV-Wüteriche wegen in den Anschlusstriebwagen verzog.


Der Mittelpunkt des Büchsennetzes, Lakitelek, gab schließlich auch für dieses Fahrzeug Raum zur Pixelung.


Ein anderer, nahegelegener Raum bot ebenfalls eine gewisse Raffinesse.




Nun war die Zeit aber endlich reif für ein seltenes Schauspiel, meine erste Büchse mit zwei Beiwagen



In der Gegenrichtung hatte sich einer der wenigen aktiven russischen Triebwagen des Landes herbemüht.


Einen nicht minder ungewöhnlichen Anblick bot der Bahnhof Szolnok, der an diesem Tag Ausstellungsort der Stephanskrone (ungarisch Szent Korona, Heilige Krone) war. Das Event erfreute sich regen Zuspruchs bei der Bevölkerung, nicht zuletzt auch den höheren Kreisen. Da die Krone selbst nicht fotografiert werden darf, habe ich stattdessen einen der Bewacher dokumentiert.


Auch interessant waren die in nächster Nachbarschaft abgestellte Laminátka, einige Trieb- und Beiwagen sowie der noch vor der Weiterfahrt nach Vámosgyörk einfahrende Zug nach Rumänien.



Zur Heimatfahrt wurde einmal mehr der Metropol von Budapest nach Prag genutzt, um am 04.09. wieder deutsches Territorium zu erreichen.

Damit soll der diesjährige Bericht enden. Vielleicht konnte ich den einen oder anderen für eine Fahrt auf den Balkan begeistern.

Grüße
Thomas